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宝鸡日报—中铁宝桥:缘何七次获得国家科学技术奖
发布时间:2018-01-22 16:27:03    来源:企业文化部    点击数:2791
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         中铁宝桥:缘何七次获得国家科学技术奖

  1月8日,国家科学技术奖励大会在北京人民大会堂隆重举行。中铁宝桥集团有限公司(以下简称中铁宝桥)完成的“复杂环境下高速铁路无缝线路关键技术及应用”项目获“国家科技进步奖一等奖”。这个由北京交通大学主持、中铁宝桥参与完成的项目再一次为“中国高铁”国家名片增光添彩。
    据悉,这是继京沪高铁、汉江大桥、南京长江二大桥、芜湖长江公铁两用大桥、南京长江三桥钢塔、舟山跨海大桥工程获奖之后,中铁宝桥参与的重点工程或科研项目第七次获得国家科学技术奖。其中获特等奖一次,一等奖和二等奖各三次。
    一个地处大西北,从事制造桥梁、修铁路的国有老企业,缘何能在激烈的竞争中取得如此荣誉?对此,中铁宝桥党委书记、董事长洪军给出了答案:创业永恒,创新无限。
                            企业最吃香的是科研人员
    桥梁和道岔,是建厂初期就确立的两大主业。中铁宝桥一做就是52年,从1966年起至今未变。
    主业未变,但中铁宝桥的产品一直在变。
    52年的发展史、40年的持续盈利证明:中铁宝桥坚持主业“不变”的结果是成为了国内桥梁和道岔界的“领跑者”。在国内,中铁宝桥若说自己是老二,就没人敢称第一。而“变”的结果是,中铁宝桥研发的产品几乎都被贴上“创新”的标签。
    从坚守主业到登上行业顶峰,中铁宝桥靠的是技术创新和工匠精神。
    在中铁宝桥,最舍得投入的地方就是国家级技术中心,这里被誉为公司的“头脑风暴”和“科技创新”中心。办公楼是公司总部最新的大楼,而且最早安装了空调,也最早普及了计算机。该中心下设桥梁、道岔、轨道线路三个研究院,涵盖机械、桥梁、焊接、道岔、电气等专业的5名教授级高工、143名高级工程师、244名工程师。公司每年的科研投入占销售收入的5%以上。李军平、王岁利、张莉、费维周、张剑峰等国内桥梁和道岔顶级专家云集宝桥,长期奋战在铁路道岔、桥梁结构和城轨装备研究的“科技王国”里。
    在中铁宝桥,最吃香的就是科研人员。公司对科研人员高看一眼、厚爱一分,首席专家、一级专家、二级专家、拔尖人才等四级科研人员,薪酬待遇远高于集团公司职工的平均收入。公司实行技术项目承包制,除了工资和津贴,科研和技术人员年底还有一次性奖励。公司领导层,绝大部分成员均来自科研和技术部门。
    企业文化是中铁宝桥创新理念的重要载体。公司大力弘扬“勇争第一”的科研文化,大张旗鼓表彰优秀科技成果及先进科技工作者,将突出贡献者的先进事迹写入厂史,拍摄微电影,制作专题片,举办先进事迹巡讲,力求员工的“每一点进步都有人肯定,每一项创新都有人喝彩”。
    一硬一软,为科研人员打破思维瓶颈、大胆创新,提供了“没有天花板的舞台”,使研发人员的聪明才智以最快速度转化为科技成果。如今,中铁宝桥已经跻身世界三大铁路道岔制造商之一,长期雄踞国内大型钢桥梁龙头宝座,参建的多项“超级工程”举世闻名,多项钢桥梁制造技术为国内重大首创,30多项工程获得国家优质工程奖,8项工程荣获古斯塔夫斯·林德恩斯奖等国际大奖,为“中国桥梁”赶超发达国家、引领世界先进水平作出了积极贡献,为“中国高铁”跑在世界最前列立下了汗马功劳。
                             工匠精神是企业的灵魂
    在中铁宝桥,“诚信立企,互利双赢”是企业核心价值观。这个“诚信立企”,也是中铁宝桥追求一言九鼎、工匠精神的初衷和实践。
    “我们生产的产品,事关国计民生,关系运输安全,必须牢固树立质量第一的思想!”中铁宝桥总经理李宗民说。为此,中铁宝桥始终注重把好员工的“工匠关口”和产品的“质量关口”。
    和科研人员一样,中铁宝桥的技工也分档分级。从普通技工干到高级技师,要跨越四道门槛。今年,又将五档晋升改为七档晋升,增加了特级技师和工匠技师。公司今年新聘特级技师9名,各个都是国内焊接、涂装、铸造等领域的顶尖高手,并分别拥有自己的创新工作室。今年51岁的王汝运,仅有初中文化,经过公司多年培养,逐步成长为全国劳模,并多次在中国中铁技能比武大赛上夺得第一名、全国技能大赛荣获第15名。王汝运焊接大师工作室也是宝鸡工业界最早的省部级技能工作室。在宝桥,包括王汝运在内的5名全国劳模,都是中铁宝桥工匠精神的杰出代表。
    “下工序是上工序的用户”是宝桥职工的一致追求,质量“一票否决制”是公司全员不可逾越的“红线”。为了保证道岔产品的完美品质,公司对每一款产品都进行科学缜密的研究开发,产品制成后首先在厂内试铺、试装,再组织召开专家评审会、审查会,通过评审方才上道实验。最终经过上道测试,完全达到设计指标才转入批量生产。
    正是对“精品工程”的集体追求,以及对两个关口的“严防死守”,中铁宝桥制造的各种大桥,实现了17次跨越黄河、15次连接海岛、30次飞越长江,以及生产的20余万组客专道岔、高速道岔、重载道岔等,至今无一例事故、无任何问题发生,成为名副其实的“全国质量诚信标杆典型企业”;产品打入美国、加拿大、俄罗斯、中东等26个国家和地区。近年建成的泰州长江公路大桥、舟山西堠门大桥、南京大胜关长江大桥、港珠澳大桥等,堪称国际桥梁界的典范之作;加工制造的南京长江三桥钢塔、泰州大桥钢塔、马鞍山长江大桥钢塔、港珠澳大桥钢塔等,更是被誉为“桥梁皇冠上的明珠”。
                        把误差控制在四千分之一之内
    就如世界上没有完全相同的两片树叶,世界上也没有完全相同的两座桥梁。
    “每座桥都有不可复制性。每座桥都得重新做起,包括设计图纸、技术储备、产品研发、工艺工装、人员配备、生产材料等,统统都要另起炉灶,重搭台子重唱戏。这是行业属性,倒逼企业唯有创新才有出路!”中铁宝桥技术中心副主任、桥梁研究院院长李军平说。
    中铁宝桥2002年承建的南京长江第三大桥钢塔,是中国第一座钢塔、世界第一座圆曲线形钢塔。在此之前,国内大桥都采用混凝土塔,发达国家的钢塔也都采用折线形。从技术角度和施工难度讲,混凝土塔到钢塔、折线到曲线,都堪称颠覆性、里程碑式的跨越。整个大桥钢塔分20多个塔段,塔高215米,垂直度误差要求控制在四千分之一之内。经计算,若每个塔段偏离0.01度,整座塔的垂直度就会严重超标。要知道,在十多年以前,国内莫说是控制误差了,就连测量这个误差的仪器都没有。
    领衔钢塔技术攻关的正是初出茅庐的李军平。为了确保四千分之一的误差不超标,在公司党政工领导的全力支持下,李军平和他的科研团队提出用万分之一的误差打基础。即将每个塔段的断面加工误差控制在0.08毫米内,整个断面误差控制在0.25毫米,20多个塔段叠加后垂直度误差控制在四千分之一内。要知道,每个塔段断面面积有半个篮球场大,重量达数十吨,机加工时因温度不同误差也不同,要确保这样的误差,简直就是在大象身上绣花。对此,李军平和他的科研团队采取了粗加工和半精加工相结合的办法,在每天凌晨3至5点钟进行最后的精加工,因为这个时段温度恒定。最终,保证了每一节钢塔断面的加工精度。
    历时5个月,无数个难关被一一攻克,中铁宝桥完成了南京长江第三大桥钢塔1:1模型制作和招标前的试验和拼装工作。招标时,中铁宝桥是所有竞标单位中唯一提前做了模拟的。国内专家被中铁宝桥的研发实力和工匠精神所折服,一致认为中铁宝桥是真正理解了钢塔理念和曲线内涵的竞标者。最终,中铁宝桥以每吨产品高出竞争对手几千元的价格高价中标。两年后,当两座215米高的“人”字型钢塔耸立于万里长江之上时,世界各国桥梁专家云集南京,不由赞叹到:中国人太厉害了,中铁宝桥太厉害了!
    中国第一钢塔刚刚造好,中铁宝桥又于2004年承担了我国客专及高速道岔的研发任务。此前,中铁宝桥一直是我国普速铁路道岔的供应商,虽说曾为铁路6次提速立下过汗马功劳,但时速250公里的客专道岔依然是“从没尝过的螃蟹”。时任道岔研发部部长、现任中铁宝桥副总经理的董彦录领衔技术攻关,采用“引进、消化、吸收、再创新”的方式,与法国某公司展开全方位技术合作。当时,世界上的高铁技术基本被法、德、日等发达国家垄断,都希望通过输出技术换取巨大的中国市场。
    说是合作,法方只对技术转让部分提供图纸和支持,而对其他核心技术一律封锁。对此,董彦录和他的科研团队暗自发誓:中国高铁的关键技术不能掌握在外国人手里,我们一定要为中国人争光!
    那时,科研人员和设备都极其有限,图纸上的东西因材料和设备不达标根本无法落地。从基本轨的压型到模具的开发再到疲劳检验,从翼轨到垫板再到顶弯,每一项都是难以逾越的鸿沟。然而,一想到这是国家使命,全体研发和技术人员都铆足了劲,加班加点,齐心协力攻克每一个难关。时过半年,我国第一组时速250公里客专道岔在中铁宝桥问世,新华社、中央电视台第一时间向全世界“报喜”。随后一年,我国第一组时速350公里高速道岔又在中铁宝桥诞生。这两组高速客专道岔,为“中国高铁”完美“起飞”奠定了坚实基础,被中国铁路总公司总工程师何华武誉为“中国铁路的争光岔和争气岔”。时至今日,中铁宝桥生产制造的近3000组高速道岔,广泛应用于京沪高铁、京广高铁、沪昆高铁等高铁干线,市场占有率达到50%以上,成为“中国高铁”国家名片的重要组成部分。

 

 

 




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